【編者按】擺在豐田面前仍然有幾個問題，對用中國市場來時，中國品牌在純電動車領域其實有了一定市場基礎，作為合資品牌如果能順利的進入這個市場必須要認真考慮，從前豐田的標簽十分清晰，經濟、省油、耐用，那么進入EV時代，豐田又會展現出什么風采呢？
從200多年前的工業革命到100多年前的汽車誕生，我們在享受科技和工業帶來便利的同時，人口和汽車數量也發生了結構性變化，突增的人口和汽車消耗了大量能源（化石能源），而隨著經濟的進一步發展，能源消耗問題勢必將變得越來越嚴重，在這樣的背景下，混動領域十分有建樹的豐田汽車在東京舉行了自己的電動化說明會。對于豐田發布的電動化戰略,其實我們并不意外。
首先從技術上，普銳斯的多年研發已經讓豐田充分掌握了電氣化的相關技術，同時FCV車型的研發也拓展了豐田在電氣化方面的視野，從這方面說，EV車型甚至可以看做是豐田一次降維的出擊，所以這次我們更關注面對未來出行，豐田的應對思路、商業路線以及豐田電動化汽車接下來的發展。
梳理一下汽車的概念和大多數人對汽車的理解，我們往往會認為汽車不同于飛機、火車，畢竟一輛車子可以在任何時間地點自由的行駛，從某些方面說：“四輪承載肉體。”也是可以理解的。但是從產品層面看，汽車從來都不是個孤立的個體。
首先是油田勘探技術發展迅速，使得大量油田被發現，化學能源開始初露崢嶸，其次是石油公司在煉油技術上有了長足的發展，高效的汽油提取方法被研發了出來。
電動車的發展同樣如此，技術是很重要的環節，而新四化、新商業機會以及政策在背后也起到了關鍵的推手作用。
這就倒逼車企不得不盡快制定應對措施，不設定便無法進行正常的商業發展。由此原因，豐田在2017年制定了2030年HEV/PHEV達到450萬輛，EV/FCEV達到100萬輛以上的目標，而本次說明會，豐田又一次加快了步伐，這個2030年目標進行了大幅度跨越，預計整體目標要在2025年實現。
另一方面，豐田也一直在講只關注行駛過程中的二氧化碳是沒有意義的。考慮到對地球環境造成的負荷，我們需要算上所使用的燃料在制造過程中排放的二氧化碳。包括電能、，當然也包括汽油。因此就需要從車輛、零部件、材料制造，到維修、廢棄的整個生命周期內進行減排。這樣才能做到讓電動汽車真正對環境友好。而正是這種思維模式，也奠定了豐田今后面向EV普及的舉措，這個我將會在后面的章節細聊。
新四化則和豐田本身的轉變相關，豐田在近幾年已經不止一次提到自己的屬性不再是單獨的汽車公司，而是要做未來移動出行的服務商，而EV是向這條道路轉變不可或缺的一個重要“工具”，因此豐田加快了電動車的部署。
關于豐田在純電動車方面的部署，我們一直認為它的部署是有些慢的，顯然豐田也深刻的意識到了這個問題，副社長寺師茂樹先生在會后的交流中，甚至直言“我們的發展慢了一圈。”那么為什么在我們看來在電動車領域一直沒有產品發布呢？
首先是理念問題。豐田或者說日系廠商對于一款新車、技術的開發及其謹慎，這當然與日本這個國家的民族性格有關，但另一方，謹慎小心和可持續性顯然比單一的產品更重要。要知道豐田早在70年代便開始研究電動汽車和混合動力車。
普銳斯的成功和不同的技術迭代，讓其在電動化領域形成了一定壁壘，因此從技術角度講，有了普銳斯以及PHEV車型在電機、PCU等方面的積累，只需要進一步強化電池就可以進行純電動車型的生產。
但豐田認為，對于EV而言，并不能運用傳統燃油車那樣“制造、銷售”這樣的思維模式，電動車不能簡單的造好了，接著賣就可以了，必須要有一套完整的商業模式，而這個時間點發布純電動技術，就是豐田已經確定了自己今后面向EV普及的商業模式。
當然，從目前來看，豐田對純電動車路線的構想主要還是更適合日本市場，其實豐田也有將日本當做“試驗田”的想法，通過在日本實施這種路線，以此完善對從傳統汽車制造商到移動出行服務提供商的轉變。
那么針對中國市場的純電動車路線是什么呢？總體而言要符合上面提到的這個商業模式，同時很重要的一點是快速提供可以滿足各種需求的產品，并且要提高研發效率和制定合適的價格。在跟副社長寺師茂樹先生交流的過程中，他明確的表示了豐田中國在整個豐田體系中的重要性，尤其當豐田進入EV時代后，豐田中國將會成為整個豐田研發的領頭羊，同時由于中國市場發展極快，當國外媒體還在討論雙積分的時候，我們其實都開始關注限購問題了，因此為了能更好適應中國的節奏，把握未來，豐田將派遣大量資深有經驗的日本工程師前往中國，與中國工程師一起工作成長，提高豐田對市場的應變能力。
而實際上，我們明年將會見到的C-HR和純電動版的奕澤就是豐田打響EV時代的第一槍，除了對于中國市場的重視更是其進入EV紀元的標志，之后豐田和雷克薩斯將會在全球范圍內擴充新車型，到2025年前要達到10款車型。
車輛電動化所需的核心技術是電機、電控和電池。掌握了這幾項技術，便能制造出各種類型的電動化車輛。再通過與發動機、充電設備、、儲氫罐等的組合搭配，就能制造所有的電動化車輛。
豐田在電機和電控方面顯然已經做得比較成功，尤其在HEV領域，從第一代普銳斯開始，電機、逆變器(INVERTER)、電池，以及包括發動機在內的控制系統就完全由自己下大力氣研發（電池和松下合作）。到了第二代普銳斯，豐田新開發了有效利用升壓交流器（CONVERTER)的系統，通過自由調節電壓的功能，實現了逆變器(INVERTER)和電池的小型化。這便成為了現在豐田混合動力系統的基本框架。
站在中國的角度，豐田其實已經形成了一個比較大的混動技術上的壁壘，對于市場來說幾乎接近寡頭的地位，因此其實中國市場的新能源政策中，混動車型并不享受各類補貼，這從側面也確實體現了豐田在混動技術上的強大；但對使用者而言，混動沒有純電車續航里程不足的煩惱，因此從1997年第一代普銳斯上市至今，豐田混動車型銷量已超過1200萬臺，他們仍在不斷優化其混動系統軟、硬件結構。
我們先來看這個平臺。TNGA架構我這里就不多說了，之間我們的文章已經介紹的十分全面，我這里簡要介紹一下這個架構的全新分支e-TNGA平臺。這個平臺由豐田和斯巴魯共同打造，前后軸電機設計是固定的，可以通過變換電機組合方式，形成前驅、后驅、四驅多種驅動方式。可以動的區域在于軸距的長短，注意這里電池的寬度是一定的，我推測是為了更好更標準的封裝做準備，長度則可以通過電池塊數來增大或者減小容量。這個平臺從2017年10月開始研發，目前已經非常成熟。
電池方面，豐田的態度更加嚴謹，他們認為電池將會是電動化的核心技術（相比電機和動力控制單元），為什么這么說呢？我想這跟豐田不同于其他廠商發展路線的原因引起的，首先豐田HEV技術十分先進，而HEV并不需要特別大容量的電池，因此需要系統十分高效，豐田多年的技術積累和開發讓其實本應該比較困難的動力控制系統變得簡單，反而電池變得更重要；除此之外，如果電池耐久性提升（電池耐久性主要靠電池材料、殼體結構、控制系統來提升），也就是長久使用（大約10年）后的電池殘量如果依然很好，那么不僅可以提高產品的產品力，對于二手車銷售以及電池再利用都有很好的效果。
豐田章男先生經常對公司的同仁們說這樣一句話：“每天我醒來的第一件事就是在想，面對未來豐田汽車能否生存下去。”這句話并不是危言聳聽，作為目前全球汽車行業的NO.1，正是這種居安思危的態度讓豐田有了長足的發展，但互聯網企業的興起確實給傳統車企帶來了較大沖擊，比如電動車領域的特斯拉，比如自動駕駛領域的谷歌、百度，這種跨維度的打擊很容易讓傳統車企失去分寸，而隨著電動化的發展，曾經壁壘極高的造車門檻也在降低，傳統車企焦慮在所難免。
豐田在這個節點進行純電動技術說明會，就是讓大家看到豐田在EV的積累以及目前的階段，實際上我們所看到的，由汽車制造商向移動服務提供商的轉變就是豐田為應對未來交通、未來生活的轉變，這也是豐田意志的體現。
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6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。
嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
